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      海運的價格為什么遲遲不下來_海運費用的暴漲將要持續到什么時候?

       

          海運的價格遲遲下不來主要是因為很多積壓的重柜、世界集運公司無奈“跳港”、運費上漲、周邊港口壓力陡增……作為全球海運物流網絡的“中樞神經”——鹽田港受疫情影響“放緩”帶來的漣漪正開端延伸,其對全球供應鏈的沖擊遠超想象。  鹽田港已積壓超越20,000萬箱出口貨柜。根據組織,每天敞開接納5,000個,目前處理能力只要平時的1/7。  中國深圳鹽田港如此,放眼全球,各地集裝箱港積壓擁堵現象只會愈加嚴重。   

              位于美國西岸的奧克蘭港(Port of Oakland)在今年4月份接納進口集裝箱100,096個標箱(TEU),這是該港口歷史上首次單月進口集裝箱超越10萬大關。港口吞吐量也到達了217,993TEU,同比增加8%。來自南加利福尼亞的洛杉磯港、長灘港的集裝箱船分流,達飛海運(CMA CGM)、萬海航運(Wan Hai)開端運營從東亞到奧克蘭港的直航航線,帶來了很多進口集裝箱。  635公里遠的大港——洛杉磯港,同樣淹沒在集裝箱的海洋里:4月份946,966個標箱(TEU),同比增加37.2%。 
              曩昔一個月,美國從亞洲進口集裝箱實現同比31%增加,到達157萬個TEU。這樣的局面下,港口擁堵成為常態。就在幾個小時前,赫伯羅特(Hapag-Lloyd)宣告在其跨太平洋西海岸服務中越過奧克蘭港,何時恢復根據港口擁堵疏解情況而定。   
      集裝箱船停滿了美國西岸奧克蘭港碼頭 赫伯羅特的一份客戶咨詢陳述向美國進口商和貨代預警稱,由于進口量激增,所有西海岸碼頭都非常擁堵,猜測擁堵將繼續整個夏天。  馬士基(Maersk)表明,洛杉磯港和長灘港的船只平均等候時長從1周到2周不等,兩大港口有約40艘船只在排隊;而奧克蘭港船只進港需求排隊3周之久。  很多港口碼頭現已沒有可供卸載集裝箱的空間,直接拒絕了船只???。 
              美國西海岸港口積壓擁堵,排隊時刻過長,嚴重影響了班輪回航亞洲的班期,船只無法及時回到亞洲裝載貨品,擁堵幾乎等同于取消航程??缣窖筚Q易的有用運力,由于港口擁堵、航次取消而再度受限。馬士基以為,今年以來,亞洲到美西的運力現已丟失了20%;預計從6月至8月底,運力還將丟失13%。  
              長灘港碼頭 港口擁堵,意味著船只運送不準時,可靠性降低。根據Sea-Intelligence海事咨詢的數據,78%到美西港口的船只均有延誤,平均延誤時刻到達10天。Flexport表明,現在世界供應鏈每個交接環節都有可能呈現延誤,例如貨品從上海裝倉,到進入芝加哥倉庫,從疫情暴發前的35天已延伸至現在的73天。  與此同時,集裝箱現貨價格也在飛漲。  
              亞歐航線上,各種現價指數均已超越10,000美元/40尺箱。假如加上預定等額外費用,從亞洲到北歐的運價就挨近14,000至15,000美元/40尺箱。  對于整個行業來說,這都不是新問題了,極點現象現已繼續大半年之久。換句話說,無論是擁堵、空箱缺少、運價飛漲,包括鐵路運力缺少、船只缺少、貨車缺少,都不構成單一的底子原因?,F在的問題是 —— 所有一切都缺少。而全球的托運人,又自然而然地希望滿足顧客對進口商品的巨大需求。  有觀點以為,從本質上講,純粹衡量集裝箱、船只和需求運送貨品的數量,并不存在缺少。底子問題在于,從亞洲、北美、歐洲之間發運貨品所需求的周期更長了。反過來愈加占用運力空間,加劇各類問題的極點程度。  
              更糟糕的是,運力的極度缺少意味著沒有沒有應對突發事情的緩沖能力。簡略的船只發動機毛病,你沒有辦法找到新的船只來代替;一個港口擁堵,你沒有辦法簡略地用繞行、分流的方法,找到一個不必排隊等候的碼頭。  斯里蘭卡港口海域的危險品船只爆炸火災,臺灣高雄港船只碰擊碼頭起重機事故,深圳鹽田港的港口工人發現新冠確診病例,歐洲港口的一次工人停工……這些單一的事情,都在不斷給這個鏈條加壓,全球供應鏈恢復常態的時刻就越拉越長。

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